云检测系统可在检测同时实现数据采集、传输、监控、分析决策、监理服务等
中国电镀网资讯：霾污染下，减排机动车污染更加急迫。2011年，全国机动车保有量约2.08亿辆，污染物排放达到4607.9万吨，比2010年增长3.5%。其中，机动车排放的氮氧化物占全国氮氧化物总量的1/4以上。尾气排放已经成为我国空气污染的主要来源，是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因。由于机动车大多行驶在人口密集区域，尾气排放直接威胁群众健康。据测算，“十二五”期间我国还将新增机动车1亿辆以上，新增车用汽、柴油消耗量1亿~1.5亿吨，由此带来的大气环境压力十分巨大。
另一组数据显示，高排放车辆在污染物排放中贡献巨大。比如，“黄标车”保有量仅占汽车保有量的16.4%，但其一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物和颗粒物的排放量分别占汽车排放总量的55.9%、60.4%、63.7%和86.6%。据测算，1辆“黄标车”的污染物排放量相当于24辆国Ⅳ标准的新车排放量。如何管住高排放车辆、为新车发展提供空间，是各地面临的棘手问题。
如何才能准确发现机动车尾气排放存在的问题，找出这些高排放车辆?尾气检测究竟用什么方法更准确?能否按照排放量多少对检测车辆进行分类管理，能否在汹涌的车流中找到高污染车，并进行跟踪限制性行驶、强制性维护和淘汰的执法?
尾气环保检测在全国得到推广，由此带来的减排效益如何才能最大化?本报记者日前对此进行了深入采访。
能否准确找出高污染车?
科学的检测方法是关键，只有掌握能检测出污染物排放总量的技术，才能达到控制和削减污染物总量的目的
今年年初，《“十二五”主要污染物总量减排监测办法》正式印发，其中明确，机动车环保检验机构加快安装自动检测设备，地级以上城市全面使用简易工况法进行检测，到2015年底前，机动车环保检验率(含免检车辆)达到80%。
简易工况法是指将车辆开上测功机，在起步、匀速、怠速3种模式下模拟汽车上路行驶的状况并检测尾气，这样能更真实地反映车辆尾气排放情况，包括一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物和颗粒物的排放情况，从而更真实地体现机动车行驶过程中对城区环境污染的程度。
早在1999年5月，当时的国家环保总局发布《机动车污染防治技术政策》，其中明确，“在用车排放检测方法及要求应该与新车排放标准相对应，除目前采用的怠速法或自由加速法控制外，对安装了闭环控制和三元催化净化系统，达到更加严格的排放标准的车辆，应采用双怠速法控制，并逐步以简易工况法(如ASM加速模拟工况)代替。”
但截至目前，全国约70%的地区还在用双怠速检测法，约10%的地区在使用简易稳态工况法(ASM)。“双怠速”法属于无负荷检测，分别在发动机运行的低怠速和高怠速两个怠速段进行排放检测。但由于怠速条件下无负荷，氮氧化物的排放很低，因此双怠速法无法监控机动车氮氧化物排放。据业内人士透露，上述两种方法的检测一致性和重复性误差高达35%以上。
记者了解到，双怠速法和简易稳态工况法的测量结果为污染物排放浓度值(%)，也就是污染物在排放烟气中所占百分比;简易瞬态工况法的测量结果为污染物每公里排放质量值(g/km)。
专家告诉记者，污染物浓度和污染物排放量不能完全划等号。比如，检测一辆排气量为4L的豪华车和一辆排气量为0.8L的普通轿车，豪华车尾气中的污染物浓度可能低于普通轿车，但由于豪华车排气量大，污染物排放总量可能高于普通轿车。这就类似于在一杯水和一桶水中同时放入10克糖，但杯中水的含糖浓度肯定高于桶中水。
“机动车排放来自实际使用中的所有车辆。一辆高排放车排放的污染物，可以达到正常机动车的10倍以上。因此，国际经验证明，检测出这些高排放车辆并有针对性地重点治理，是削减在用车排放污染物总量的最有效办法。其中，科学的检测方法是关键，只有掌握能检测出污染物排放总量的技术，才能达到控制和削减污染总量的目的。”2007年，清华大学大气污染与控制研究所所长傅立新在《关于推广应用机动车排放检测新技术的呼吁》一文中，如此表示。他一直呼吁在全国推广简易瞬态工况法(VMAS)，以便于政府对机动车污染实行总量控制。
检测方法本身的缺陷会影响检测结果的准确性，也不能准确反映车辆在实际行驶过程中对于空气质量的影响。尾气检测工作就相当于一把尺子，只有刻度更加精确，才能准确找出高排放车辆，进而采取维修保养或者淘汰等措施，减少污染物排放。如果尺子本身出了问题，不能准确进行度量，高排放车辆也可以通过检测，那么，国家制定的排放限值要求、机动车污染减排措施的实施效果等也会打折扣。
云检测系统怎么工作?
按车辆排放量进行智能分类管理，对超标污染车辆可进行行驶跟踪管理，准确提供需淘汰的严重污染车辆的信息，从而实现污染防控重点化
作为环境保护部机动车排放检测的技术依托单位，驾道科技有限公司认为，在汽车尾气检测工作中，检测设备的标准化、流程的规范化、检测数据的准确性对国内检测行业有重要意义。为此，公司研发了机动车I/O云计算管理系统软件(以下简称“云检测系统”)，能为我国从新车出厂到使用报废的一整套车辆数据采集、分析、汇总、管理提供技术支持;也可为我国控制机动车污染排放总量、车辆使用管理、车辆交易、新车技术创新等提供技术服务和保障。
驾道云检测管理系统基于大容量云计算、物联网等技术进行构建，旨在实现对机动车检测数据质量全过程进行智能化和敏捷化管理，最大限度杜绝机动车检测行业普遍存在的检测作假和数据不真实等问题，为车主提供一个公平、透明、可追溯的检测服务平台，方便政府部门监督执法，同时为环保部门的管理决策和大气污染物总量控制提供精确的数据支撑。
系统将先进的计算机网络技术与认证的检测排放终端设备、流动检测设备及未来新增加的检测设备与数据中心联网，实现检测实时同步进行数据采集、传输、监控、分析决策、管理服务等。这一系统可整合新车管理、在用车检测、环保标志发放、路检执法、抽检、维修、在用车监管及淘汰报废等机动车污染综合管理功能，提高行政管理效率和综合执法能力。
目前，这一系统共包括10个模块:检测站管理、检测线管理、检测线异常监控、查询统计、智能分析、环保标志管理、中心大屏幕、通知公告管理、基础数据管理、系统管理。在车辆进行尾气检测过程中，检测线采集的数据实时上传云中心，云中心在5~10秒内完成检测结果计算，并与标准限值进行比对，然后下发裁决结果。对于检测合格的车辆，统一发送数据到RFID标签。
与现行的黄绿标不同，RFID标签中记录了车辆的尾气检测等信息。基于物联网技术，采用RFID电子标签对车辆进行管理，云系统自动将检测不合格车辆和不按时维护的超标车辆信息发送给政府监督执法部门，路边的射频探头也可以准确记录车辆的行驶情况，执法人员可准确处罚或扣押高污染车辆。有人戏言，贴上RFID电子数据标签，就相当于给车辆办了一张“二代身份证”。
云检测系统按车辆排放量进行智能分类管理，对超标污染车辆可进行行驶跟踪管理，准确提供需淘汰的严重污染车辆信息，从而实现污染防控重点化，将现行的机动车“黄绿标管理”改为“电子污染数据管理”。这样一来，各地可按照排放量多少对检测车辆进行分类管理，重点对高污染车进行跟踪限制性行驶、强制性维护和淘汰的执法，进而保障区域大气污染总量控制，为新车和经济发展提供科学依据。
由于所有数据均上传至云检测中心，云检测管理中心能够提供省、市、县的精确污染量综合数据，有利于政府部门控制区域大气污染物排放总量和对高排放车辆实施淘汰政策。云检测系统基于真实的检测数据源进行各项智能图表统计分析，可按时、日、周、月、季、年进行各项污染分析和状态分析，为政策研究和排放量公布提供可信数据源。
如何保障数据真实性?
防止检测机构人为作假，对检测线进行全面质量管控，跟踪车辆维修情况
这套云检测系统给机动车污染控制工作带来了很多改变，突出的一点是，将现行的“检测站管理”改为“检测线管理”，对每一条检测线进行全面质量管控，保障每条线的检测数据真实有效。
根据《2012中国机动车污染防治年报》，截至2011年年底，全国共建成机动车环保检验机构1200余家，设立环保检测线4000余条，其中，上海、江苏、浙江等12个省市实施简易工况法。2011年3月~7月，环境保护部在全国开展了机动车检验机构检查整治工作，排查出各类违法、违规和管理不规范问题200余项。
据媒体报道，这些问题主要包括4个方面:一是机动车环保检验委托工作存在薄弱环节，仍有14个省份仅在部分城市开展了环保委托工作，没有在辖区所有地级城市开展，给当地群众带来异地检验的困难。二是环保检测设备问题突出，一些检测软件系统不规范，对检测预热、设备标定等程序设计不完善或没有按标准规定的周期进行等。三是部分检验机构内部管理松懈。四是一些地区机动车环境监管能力不足。
2011年年初，央视《焦点访谈》曾曝光，辽宁省大连市机动车检测中心从2010年7月开始使用的新尾气检测线“成为摆设”。待检车辆未经任何检测，交50元钱后即获得环保合格证。在很多地方，车辆检测找“黄牛”已经是公开的秘密。
有报道称，一些检测设备制造商在营销时与检验机构相勾结，在检测软件上“留后门”，使得检测机构人为操纵检测结果，达到向车主寻租的目的。
《大气污染防治法》规定，省级环保部门可以委托已取得公安机关资质认定的承担机动车年检的单位，按照规范对机动车排气污染进行年度检测。但在这种委托经营的模式下，检测线的日常维护管理由检测站负责。由于经济利益等原因，检测线在出现故障或者不符合要求的情况下，也有可能继续进行检测工作。
云检测系统对检测设备入网和检测实施全过程管理，严格的全智能比对试验，使入网的检测设备之间一致性、重复性误差不能高于10%(驾道内控设备不能高于5%)，对检测过程进行实时远程数据、图像同步双监控。云平台统一计算和评判检测结果，保障检测和计算分析全过程质量控制。每天开始检测工作之前，都需要对检测线进行自检，如果不能通过，云中心会直接禁止检测线工作，直至故障排除、通过自检。
检测设备自身的质量问题也是影响检测结果准确性的重要因素。由于检测机构技术能力不足，检测设备和网络技术分属不同企业供应，而且检测设备从生产到使用没有经过质量考核和认证。这就导致供应到社会上的设备中，很多都不符合国家相关标准要求，所检测数据的真实性、准确性也就无法保证。
始于美国的“I/M制度”已经在世界很多地方得到推广，被公认为在用车排放污染治理最有效的方法，是指通过对在用车进行检测确认其尾气排放污染严重的原因，然后有针对性地采取维护措施，使其最大程度发挥自身的尾气排放净化能力。
遗憾的是，“I/M制度”在国内推行并不顺利。一个重要方面在于，国内检测机构与维修机构没有实现联网，检测不合格车辆有的可以通过“黄牛”拿绿标，而不是进行维修。引入云检测系统后，就可与维修部门实现联网，记录车辆维修信息并检测维修效果，保证减排措施落到实处。
视频、数据能够双追溯
检测线只是一个数据采集端，所有数据的运算、比对都在云中心进行，检测线无法作假，也更方便环保部门监管
在云检测系统运行过程中，可随时通过视频和数据查看任意一条检测线的工作情况。根据相关要求，每条检测线都要配备监控摄像头，工作人员只要点击任意一个视频画面，实时检测数据就会显示在图像旁边的屏幕上。运用简易瞬态工况法进行机动车尾气检测，共历时195秒，每一秒的检测数据都实时在屏幕上显示。如果出现问题，可以进行视频、数据双追溯，有效杜绝故意造假行为。
2013年2月初，驾道公司在山东省济南市投资合作的检测线被媒体公开报道与“黄牛”勾结卖标。对此，驾道公司高度重视，邀请济南市相关监管部门负责人、媒体记者等一起查看被曝光车辆的检测情况。系统将这辆车3次进入检测场地的情况、3次尾气检测图像对应的每秒过程数据和检测结果全部调出。
经查发现，这3次检测数据误差只有0.1克左右，在合格与不合格之间，由于第三次检测时车辆已经预热，污染物排放少了0.1克，就通过检测了。在这一过程中，检测人员并没有与“黄牛”勾结，而是“黄牛”诈骗了车主。为此，驾道公司向公安机关报了案，同时也避免了政府处罚，更提高了此项工作的社会公信力。
据工作人员介绍，采用云检测系统后，所有检测线采集的数据都上传至云中心进行计算、比对，检测线工作人员并不能看到具体数据，也就无法对数据进行修改。
为避免数据造假等行为，很多地方规定机动车维修机构和环保检测机构不能在一家。引入云检测系统后，检测线只是一个数据采集端，所有数据的运算、比对都在云中心进行，检测线无法作假，也更方便环保部门监管。
因此，驾道公司希望能与4S店合作，在4S店中配套建设检测线。这样，车主在对车辆进行维修保养的过程中，就可以同时完成检测工作。此外，山东省济南市等地正在住宅小区周边建设快修点，方便周边居民进行车辆清洗、保养等工作。驾道公司也计划与这样的快修点合作，车主在回家洗车之后，顺道就可以完成检测工作。
据测算，以北京现有540万辆汽车计算，每天约有20万辆车是专门为了去进行尾气检测而上路。如果能够将检测线设置在社区、大型停车场、4S店等地，也可以有效减少车辆为了检测而上路，从而减轻污染和交通压力。
据工作人员介绍，目前的检测线设备更加注重智能化、信息化，占地面积并不大。这些深入社区、4S店甚至大型停车场的检测线，就像ATM机。以前，取款、转账等业务需要去银行排队，现在很多业务在ATM机就可以完成了，方便了车主。
